Les Routes de la soie, aubaine ou menace pour les ambitions turques ?

Pour citer cet article : Camille Julienne, "Les Routes de la soie, aubaine ou menace pour les ambitions turques ?," in Observatoire de la vie politique turque, 13 juin 2019, https://ovipot.hypotheses.org/15367.

Le futur économique et diplomatique turc serait-il plus verdoyant à l’Est ? Alors que les ambitions de la Turquie et de son président sont mises à mal par les crises économiques et politiques que le pays traverse ces dernières années, ses précédentes politiques d’ouverture privilégiée vers l’Occident sont parasitées par une profonde crise de confiance. Le pays élargit progressivement le spectre géographique de ses partenaires sur tous les continents, ouvert aux opportunités qui pourraient lui permettre de tempérer les conséquences de cette conjoncture défavorable.

La diversification de ses relations internationales – et sa complexification – produit des résultats à nuancer, des initiatives qui se phagocytent les unes les autres. À l’Ouest, la possibilité d’une adhésion à l’Union européenne est inenvisageable à court terme dans la configuration actuelle. La Turquie, malgré son appartenance à l’OTAN, suit son propre agenda sécuritaire au grand dam des États-Unis, notamment avec la Russie qui reste un acteur majeur au sein de sa stratégie de défense : achat des S-400 (voir nos éditions des 18 février et 29 mars 2019), coopération dans la résolution des guerres en Syrie… Enfin, à l’Est, l’obtention du statut d’État membre de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS), ponctuellement évoquée depuis 2013 (voir notre édition du 16 octobre 2013), est à peine plus probable que celle de l’adhésion à l’UE. Une fois encore, même si le projet dépassait le stade des déclarations du président Erdoğan, son appartenance à l’OTAN rend sa candidature inacceptable aux yeux des membres, la Chine en tête.

En interne, les difficultés à enrayer les effets de l’inflation et la récession sur son marché et ses ménages, ainsi que les revers aux élections locales du 31 mars 2019 témoignent d’un affaiblissement du parti au pouvoir. C’est un enjeu d’autant plus pressant que l’AKP tire une part importante de son succès électoral depuis son arrivée au pouvoir en 2002 de son efficacité a endigué les effets des crises de 2001 et 2008, puis à maintenir la Turquie sur le chemin de la croissance.

C’est finalement au sein des nouvelles Routes de la soie que la Turquie cristallise concrètement la diversification tactique de ses associations, tant avec l’Asie qu’avec l’Europe et l’Afrique, en une potentielle voie vers la réalisation de ses ambitions de déploiement de son réseau diplomatique et économique. Et la Turquie, par sa position géographique, à la jonction des parties asiatique et européenne de l’Eurasie, mais aussi au croisement des flux terrestres et maritimes, s’impose comme point de passage stratégique pour le projet – si ce n’est incontournable, comme le rappelle fréquemment Recep Tayyip Erdoğan.

Les promesses du concept « gagnant-gagnant »

Lancée en 2013 par le président chinois Xi Jinping, le projet Belt and Road Initiative (BRI), entend relier la République populaire de Chine à l’Asie centrale, à l’Europe et à l’Afrique par les voies terrestre, maritime et digitale. Immense outil de projection de la puissance chinoise à l’étranger, le projet a des visées économiques et stratégiques, cherchant à accroître l’influence de Pékin et son rôle sur l’échiquier international, en se plaçant notamment en opposition à l’égard de la stratégie de politique extérieure commerciale étasunienne.

La Turquie s’inscrit au sein du troisième des six corridors envisagés, connu sous le nom de Middle Corridor. Très symbolique car reprenant le tracé des anciennes Routes de la soie, il traverse cinq pays turcophones d’Asie centrale – Kazakhstan, Kirghizistan, Tadjikistan, Ouzbékistan et Turkménistan – ainsi que l’Iran, puis enfin la Turquie. Au niveau de l’ensemble du projet, la constitution de ce nouvel axe permettrait dans un premier temps de réduire la dépendance au corridor économique New Eurasian Land Bridge (NELB, Nouveau pont terrestre eurasien) reliant l’Asie à l’Allemagne en passant par la Russie, et qui sert de hub à la distribution vers l’Europe. Dans un second temps, il permettrait un meilleur accès aux régions de la mer Égée et de la mer Noire via les ports turcs. Au cœur de cette configuration stratégique, la Turquie est face à une grande opportunité de devenir un hub dans les échanges de l’Europe orientale avec l’Asie et l’Afrique orientale.

Si la BRI a d’abord semblé si attractive pour la Turquie, c’est qu’elle clame être une initiative « gagnant-gagnant » qui s’adapterait aux besoins locaux en infrastructures et aux stratégies de développement national des pays qu’elle traverse, maximisant les bénéfices pour les deux parties. C’est du moins le cas en Turquie où les Routes se greffent sur les tracés de développement des réseaux terrestres et maritimes.

Une large partie des infrastructures est déjà présente, dont la ligne Ankara-Istanbul, la ligne Bakou-Tbilissi-Kars (BTK) et les ports d’Istanbul. Dans un second temps, la BRI se déclinera dans la continuité et la complémentarité d’axes préexistants épousant les grandes ambitions d’affirmation de la puissance turque à travers de grands projets de développement du président Erdoğan. L’investissement chinois, plus ou moins important, aidera au financement des nombreux aménagements sous et sur le Bosphore, du mégaprojet du port de Filyos (Zonguldak) et le projet de grand canal reliant la mer Noire et la mer de Marmara qui permettrait de délester le trafic maritime sur le Bosphore. Deux autres projets en partenariat avec la République populaire de Chine sont également en cours de réalisation : le port de Çandarlı au nord d’Izmir sur la mer Égée1, ambitionnant de rejoindre le classement des 10 premiers ports mondiaux avec 4 millions d’EVP annuels2, et la ligne ferroviaire Kars-Edirne dans la continuité de la ligne BTK. Autre action d’envergure, la République populaire de Chine a acquis pour 940 millions de dollars, via un consortium de sociétés chinoises, 65 % des parts du terminal de Kumport dans le port d’Istanbul, le 3e plus gros terminal du pays qui gère annuellement 1,3 million d’EVP3. Il compte pour 16 % du trafic total de containeurs du pays. Reste à voir toutefois si les projets se concrétiseront et à quelle vitesse. Les projets sino-turcs peinent parfois à passer des déclarations à la réalisation, comme l’illustre l’accord de coopération de 2016 confiant la construction de la troisième centrale nucléaire sur le sol turc aux Chinois, toujours non concrétisé aujourd’hui.

La RPC a multiplié les promesses quant aux bénéfices que pourront tirer les pays membres de la BRI, et la Turquie semble avoir grand besoin d’une nouvelle impulsion pour retrouver sa dynamique des années 2000 et sortir de l’actuelle conjonction défavorable. Chute de la croissance à 2,6 points en 2018 contre 7,4 en 20174, chômage à 11,6 % en octobre 20185 et l’inflation à 20,35 en janvier 20196, climat d’instabilité sécuritaire et politique inquiètent tant les ménages que les marchés qui deviennent plus frileux sur les investissements. L’opération de séduction est donc lancée. En mettant l’accent sur cette politique infrastructurelle censée renforcer et dynamiser l’économie turque, le président Erdoğan entend envoyer un message rassurant aux marchés internationaux et aux Turcs.

Économiquement parlant, les opportunités pour la Turquie sont nombreuses pour redynamiser l’attractivité et la viabilité de son économie, nuancer la méfiance des marchés et relancer les investissements étrangers (IDE) encore insuffisants. Un effet escompté d’augmentation des investissements chinois serait également le moyen de contrebalancer le définit commercial avec la Chine, ainsi que cette période creuse pour les entrées d’IDE en Turquie. Selon les recommandations de l’OCDE formulées en juillet 2016, la Turquie ne s’inscrit pas suffisamment dans les chaînes de valeurs mondiales. Pour conserver une réelle compétitivité dans la conjoncture économique actuelle, il lui faudrait parvenir à séparer les différentes étapes de la production, à la fois physiquement et géographiquement, et qu’elle prenne elle-même part au processus de production des multinationales étrangères en fournissant les composants nécessaires à leurs productions en fonction de ses avantages comparatifs nationaux. Car la faible part de la valeur ajoutée sur l’ensemble des exportations turques reste un des facteurs expliquant le déficit de la balance commerciale depuis 2003. C’est l’occasion de tendre vers une balance positive (et de compenser les coûteuses importations d’hydrocarbures du pays). Les transferts de compétences induits par les partenariats à la fois techniques, financiers et sociaux comme la BRI seront également bénéfiques à l’économie turque dans la mesure où l’évolution de la productivité du pays est freinée par le manque d’investissement en R&D et le manque de compétence en gestion, en maîtrise du numérique et des langues étrangères selon ce même rapport de l’OCDE.

Des Routes bordées d’obstacles

Ce sont néanmoins des promesses à nuancer et qui nécessiteront des efforts d’adaptation des deux économies pour escompter atteindre le plein potentiel de réalisation des Routes sur le sol turc. À commencer par une harmonisation des accords commerciaux bilatéraux, en particulier en matière de propriété intellectuelle et de concurrence. C’est aussi l’occasion pour la Turquie de réformer son système administratif et légal en ce qui concerne le cadre des investissements. Les blocages de la bureaucratie, en particulier au regard des procédures liées aux investissements étrangers, l’instabilité des environnements juridique et réglementaire, le ralentissement des réformes économiques, le taux de change et le défi de l’inflation forment une liste (non exhaustive) des éléments devant être corrigés7. Des avancées ont déjà été amorcées du côté turc dans le cadre du processus de convergence vers les normes européennes, notamment avec un nouveau Code de commerce plus moderne et transparent ainsi qu’un nouveau programme fiscal.

Malgré les grandes promesses faites par le projet des nouvelles Routes de la soie, de nombreux risques doivent être considérés par la Turquie. Ils sont d’abord présents au niveau purement commercial : les Routes pourraient être un facteur de concurrence exacerbée et de développement de la capacité d’influence chinoise sur le marché turc, notamment sur le BTP, secteur d’activité central dans le modèle de développement turc. Les taux de douane chinois particulièrement élevés – notamment sur les produits manufacturés qui comptent pour 68,8 % des exportations turques en 20178 – contribueront à accroitre le déséquilibre d’une balance commerciale penchant fortement en faveur de la RPC. Selon le Turkish Statistical Institute, en 2018, la Turquie exportait 2,9 milliards dollars contre 20,7 milliards d’importations depuis la Chine, second fournisseur après la Russie. D’autant plus que, si la République populaire de Chine exporte des produits à forte valeur ajoutée, elle importe majoritairement des matières premières de Turquie, alors que cette dernière tend usuellement à exporter des produits manufacturés avec ses autres partenaires9. L’enjeu du bore est également d’importance pour la Chine puisque la Turquie en est le premier producteur mondial et qu’elle en détient 72,2 % des réserves10.  La RPC a en effet prévu un programme d’augmentation du nombre de réacteurs nucléaires sur son sol, faisant passer leur nombre de 38 à 5711.  Le bore agit comme un absorbeur de neutrons, qui permet de stopper ou de freiner le phénomène de fission en chaine des réacteurs nucléaires. Sécuriser l’approvisionnement depuis la Turquie est donc nécessaire à la réalisation de ce plan. 

Un autre avantage à nuancer est le potentiel effet bénéfique sur le chômage et la cohésion territoriale. Ainsi, au Kazakhstan, les quotas d’emplois destinés aux Kazakhs au sein des projets BRI n’ont pas été tenus, en majeure partie du fait de la corruption et de l’inaptitude de l’administration à les faire respecter. Les travailleurs chinois ont ainsi capté une grande part des emplois générés par les projets. Par ailleurs, une tendance aux glissements des zones d’activités vers les axes de passage de la BRI ont fait perdre attractivité et activités aux régions ainsi marginalisées12. Dans le cas turc, un paradoxe pourrait alors se créer entre un projet qui relie les grandes villes entre elles via une partie du territoire déjà développée et la volonté affichée du gouvernement turc de réduire les inégalités entre les différentes régions.

Enfin, en promouvant l’interdépendance et la coopération économique le long de ses axes, la BRI se veut un projet pacificateur. Il est néanmoins peu probable qu’il se fasse ressentir dans la région. Les pays en crise frontaliers de la Turquie, l’Irak et la Syrie, ne sont pas traversés par le corridor. Il aura donc tendance à creuser l’écart entre les perspectives de développement économique des membres BRI et l’accentuation des retards économiques, sociaux et techniques que cette mise à l’écart va entraîner.

Il faut également interroger la faisabilité du projet dans son ensemble. Les préoccupations sont légion, que ce soit au sujet de la capacité de financement des pays membres, des entreprises mandataires, des fonds d’investissements chinois AIIB et NSRF dédiés à la BRI ou de la Chine elle-même, de l’accroissement du poids des dettes nationales, de la solidité conceptuelle et matérielle à long terme du projet ou encore des difficultés de collaboration liée à l’hostilité et à la méfiance pouvant tendre les relations entre certains pays membres et la Chine. Des risques, loin d’être exhaustifs, qui ne garantissent ni la complète concrétisation du projet ni les retombées économiques promises.

La montée des tensions à l’approche du Forum Belt and Road Initiative

Ces nombreuses limites ont contribué à faire naître durant ces derniers mois des tensions entre les puissances turques et chinoises, qui tendent à montrer que la Turquie n’est pas encore prête pour ce libre-échange à la chinoise. Jusque début 2019, la Turquie et la République populaire de Chine ont multiplié les démonstrations d’amitié et de respect, indications que les relations ne se résument pas à un seul partenariat financier et commercial, mais correspondent à une stratégie plus globale de rapprochement diplomatique très pragmatique. Peuvent en témoigner, parmi d’autres exemples, la multiplication des Instituts Confucius en Turquie, dont le 4e a été inauguré le 27 septembre 2017 à Istanbul, la promesse d’élimination des éléments antichinois des médias turcs13, ou encore la place d’honneur du président Erdoğan lors du sommet de l’initiative Belt and Road en 2017 aux côtés de Vladimir Poutine et Xi Jinping. Néanmoins, la lune de miel semble terminée : le président Erdoğan boycotte le second forum du projet du 25 au 27 avril 2019, aux côtés d’une dizaine d’autres pays14. Dans un communiqué, la Turquie dénonce la stratégie de « debt trap diplomacy », dépendance financière des pays partenaires de la BRI à l’égard desquels elle privilégie les prêts aux subventions, très décriée par la communauté internationale, et le traitement des Ouïghours, minorité musulmane turcophone au Xinjiang.

« La politique d’assimilation systématique des autorités chinoises à l’égard des Turcs Ouïghours est une honte pour l’humanité »15. C’est ce que déclare en février 2019 Hami Aksoy, porte-parole du ministère des Affaires étrangères. Par une stratégie de linkage, les deux puissances ont progressivement interconnecté les problématiques de la BRI à la question des Ouïghours, utilisant l’un pour obtenir des concessions sur l’autre – généralement à l’avantage de la Chine qui tire profit de l’asymétrie des puissances. C’est une déclaration d’autant plus surprenante que la Turquie a très souvent fait passer ses intérêts économiques et diplomatiques avant la protection des populations considérées comme part du peuple turc. Manœuvre électoraliste à l’approche des élections locales ou tentative de restaurer l’équilibre des rapports bilatéraux mise à mal par les difficultés économiques de la Turquie, cette annonce insuffle un vent nouveau au sein d’une relation très pragmatique qui avait jusque-là évité les interférences publiques dans les affaires internes de l’autre État.

Ce n’est pas l’unique indication qui témoigne que la relation sino-turque autour du projet ne génère pas à une stratégie à long terme d’alliance de la part de la Turquie. En effet, loin d’un renforcement certain des interconnexions, le volume commercial entre les deux pays diminue depuis le pic de 2013, passant de 28,3 milliards de dollars alors à 23,6 milliards en 201816. La Chine a également perdu sa deuxième place dans le commerce turc au profit de la Russie en 2018. Les partenariats d’échanges sont interchangeables, leurs choix sont plus liés aux intérêts nationaux à court terme et au contexte international qu’à la construction d’un rapport privilégié. C’est ainsi que la Turquie a renoncé à acheter des missiles chinois FD-2000 en 2015 (voir notre édition du 20 février 2015), pour finalement se tourner vers les S-400 russes.

Au départ du projet, la grande résistance de l’économie turque, son poids économique, stratégique et diplomatique, alliés à une dette publique encore soutenable – estimée à 29 % du PIB en 201817 – lui permettent de privilégier un financement interne des infrastructures. Cette particularité budgétaire différencie la Turquie des pays où les financements chinois sont directement et massivement impliqués. Elle n’est alors pas soumise à la menace d’une tutelle financière induite par les prêts chinois. Ce qui ne l’empêche pas d’être préoccupée par les soupçons de manipulation dans l’évaluation de la valeur du yuan. Avec l’affaiblissement de son économie et les projets toujours plus coûteux menés sur le territoire, les rapports de force sont modifiés et la Turquie perd de son pouvoir d’influence accordé par sa santé financière au sein de la réalisation des projets.

Si la Turquie n’a pas réellement d’autre choix que d’intégrer le projet, elle a néanmoins le pouvoir de le modeler à l’échelle de ses plans infrastructurels et diplomatiques. En effet, ne pas prendre part à la BRI, c’est risquer d’être contourné par un flux économique majeur de capitaux, de marchandises et de personnes destiné à laisser des traces durables au sein des régions traversées à tous niveaux. L’écart se creusera entre les pays ainsi marginalisés et les pays membres qui bénéficieront d’avantages relatifs aux coûts de production, aux prix de vente et donc de consommation, aux temps de transport et aux facilités d’investissements.  L’Arménie sera d’ailleurs certainement amenée à faire les frais de l’isolement économique induit par son exclusion de la ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars, maillon de la BRI. Ainsi, en participant aux tracés des voies des Routes à travers son territoire et dans la région, la Turquie aura une influence sur la manière dont les flux modèleront les marchés internationaux.

Si la République populaire de Chine dicte une large part des règles du jeu, la Turquie a su faire usage de son rôle central au sein du projet pour renforcer son pouvoir régional, amplifiant les asymétries de puissance entre elle et les pays de la région à son avantage, qu’ils soient ou non parties au projet. Profitant de sa puissance diplomatique, de sa résilience économique et sa position stratégique, elle a su jouer ses cartes pour profiter au maximum d’un projet risqué mais néanmoins incontournable. Pour faire face aux problèmes internes au pays ainsi qu’à l’accroissement de l’asymétrie de puissance au profit de la Chine induite par cet affaiblissement national et les périls liés à la BRI, la Turquie passe à l’offensive pour protéger ses intérêts et s’assurer que les risques encourus en participant activement au projet vaille les potentiels gains qu’il fait miroiter. À voir maintenant si les relations seront pacifiées avant le prochain sommet, en septembre prochain.

  1. « Main Port Investment for Export in Turkey», Turkey Martime, 16 novembre 2018, http://www.turkishmaritime.com.tr/main-port-investment-for-export-in-turkey-35387h.htm []
  2. Anadolu Agency, « Turkey, China plan ‘caravan’ project for transportation on Silk Road », Daily Sabah, 15 mai 2017, http://www.turkishmaritime.com.tr/main-port-investment-for-export-in-turkey-35387h.htm []
  3. Équivalent vingt pieds. Mesure de conteneurs additionnables où 1 EVP correspond à un conteneur de 20 pieds. []
  4. FMI, World Economic Outlook Database, Avril 2019 []
  5. Ministère de l’Économie et des finances, février 2019, https://www.tresor.economie.gouv.fr/Pays/TR/indicateurs-et-conjoncture []
  6. Ibid. []
  7. Doing Business, Turkey Economic Profil, World Bank Group, 2019, http://www.doingbusiness.org/content/dam/doingBusiness/country/t/turkey/TUR.pdf []
  8. Organisation Mondiale du Commerce, profil commercial de la Turquie, http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDBCountryPFView.aspx?Language=F&Country=TR []
  9. Les biens les plus exportés vers la République populaire de Chine depuis la Turquie sont le marbre et le travertin, le chrome, le cuivre, le plomb, le fer, le minerai de borate naturel, l’oxyde de bore et l’acide borique. Alors que la République populaire de Chine exporte des machines automatiques de traitement de l’information, des appareils téléphoniques sans fil, des jouets, des appareils audiovisuels, des navires de croisière et marchands. (Voir : ministère des Affaires étrangères de Turquie, « Turkey-People’s Republic of China Economic and Trade Relations », http://www.mfa.gov.tr/turkey_s-commercial-and-economic-relations-with-china.en.mfa ) []
  10. Hayat Gazzane, « Le bore, bouée de sauvetage des centrales nucléaires », Le Figaro, 30 mars 2011, http://www.lefigaro.fr/matieres-premieres/2011/03/29/04012-20110329ARTFIG00946-le-bore-bouee-de-sauvetage-des-centrales-nucleaire.php []
  11. Sylvestre Huet, « Le nucléaire chinois accélère en 2018 », Le Monde, 8 janvier 2018, http://huet.blog.lemonde.fr/2018/01/08/le-nucleaire-chinois-accelere-en-2018/ []
  12. Laurent Bouit, Chine, à la conquête de l’ouest, Arte France et Morgane Production, 2017 []
  13. Michael Martina, « Turkey promises to eliminate anti-China media reports », Reuters, 3 août 2017, https://www.reuters.com/article/us-china-turkey/turkey-promises-to-eliminate-anti-china-media-reports-idUSKBN1AJ1BV []
  14. Lily Kuo, « Belt and Road forum: China’s ‘project of the century’ hits tough times », The Guardian, 25 avril 2019, https://www.theguardian.com/world/2019/apr/25/belt-and-road-forum-chinas-project-of-the-century-hits-tough-times []
  15. « La Turquie dénonce le traitement des Ouïghours par la Chine», Le Figaro, 9 février 2019, http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2019/02/09/97001-20190209FILWWW00133-la-turquie-denonce-le-traitement-des-ouighours-par-la-chine.php []
  16. Turkish Statistical Institute (TUIK), Imports by country and year (top 20 country in imports), Juin 2019 et Turkish Statistical Institute (TUIK), Exports by country and year (top 20 country in exports), Juin 2019 []
  17. FMI, World Economic Outlook Database, Avril 2019 []

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